Cormagdalena entre aguas turbias

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El río Magdalena se proyecta como la autopista más importante de Colombia

Mientras que el plazo para el cierre financiero que deberá hacer el consorcio de Navelena vence en pocos días (23 de noviembre) y que permitirá iniciar las obras de uno de los proyectos de infraestructura más ambiciosos del país, el director encargado de la Corporación Autónoma Regional del Río Grande de la Magdalena, Cormagdalena, Luís Fernando Andrade, reveló, entre otras irregularidades, que los 500 mil millones de pesos, que la Entidad ha recibido por concepto de regalías, para mejorar en teoría las condiciones de los municipios ribereños y los diferentes proyectos, no han logrado ser justificados.

Con inversiones por 2.5 billones de pesos, el consorcio Navelena, conformado en un 87 % por la firma de ingeniería brasileña Odebrecht y en un 13 % por la colombiana Valores y Contratos, Valorcon, de la familia Gerlein, se pretende la recuperación de uno de los pocos ríos del mundo que,con más de 1.500 kilómetros, conecta casi en su totalidad a un solo país.

Los beneficios para la economía colombiana serían abismales, puesto que el río Magdalena se convertiría en una especie de autopista que conecte la industria, tanto nacional como internacional, con una reducción de costos por concepto de transporte de carga de más del 30%, teniendo en cuenta que en la actualidad por este río solo se mueve el 1 % del total de carga que entra y sale del país y que cada buque podría cargar lo mismo que 240 tractomulas. Así, se descongestionaría el tráfico de las carreteras y Colombia le apostaría al transporte multimodal.

El proyecto que tendría 100.000 millones de pesos anuales en regalías, tiene jurisdicción sobre 13 departamentos, 128 municipios y los 1.528 kilómetros del principal río de los colombianos.

EL RÍO MAGDALENA, UN PROYECTO DE ANTAÑO

La navegabilidad del río Magdalena es quizás el proyecto más antiguo que se ha tenido en Colombia. Desde que las autoridades coloniales españolas constituyeron la Real Audiencia de Santa Fe en 1550, la arteria fluvial más grande e importante del país comenzó a ser un factor crucial para la vida económica y administrativa del Virreinato.

Simón Bolívar, por primera vez, le encargó la misión de la navegación de vaporal alemán Juan Bernardo Elbers, en 1823, sin embargo, esta le fue revocada al poco tiempo. Igualmente, Laureano Gómez, cuando era ministro de obras, hizo el intento mediante una contratación en 1924, pero la crisis de 1929 no lo permitió.

Por tanto, la hegemonía de la navegación de vapor por el río Magdalena al inicio fue de los empresarios samarios (1840), encabezados por Joaquín de Mier, quienes conformaron la Compañía de Vapores de Santa Marta. Pero, hacia 1852, el monopolio se consolidó en Barranquilla, pues allí se concentraron la mayoría de empresas y empresarios y, en 1913, surgieron los talleres en los que se reparaban y construían embarcaciones, estableciéndose una tradición mecánica que fue aprovechada por los barranquilleros.

Pero, fue preocupación del constituyente de 1991, por el que se creó la Corporación Autónoma Regional del Río Grande de la Magdalena, Cormagdalena, un ente corporativo especial del orden nacional con autonomía administrativa, presupuestal y financiera, con personería jurídica propia, que funciona como una empresa industrial y comercial del Estado, para “la recuperación de la navegación, de la actividad portuaria, la adecuación y conservación de tierras, la generación y distribución de energía y el aprovechamiento y preservación del ambiente, los recursos ictiológicos y demás recursos naturales renovables” (artículo 331 de la Constitución).

Y, aunque cuenta con recursos económicos suficientes para, por lo menos, inicie la canalización del cauce del río durante todo el año y de sus afluentes, es evidente el incumplimiento de la norma constitucional e indolencia de los entes reguladores, para que el futuro de la competitividad del país sea un hecho más cercano, lo que le daría un vuelco a la economía colombiana.

MEGAPROYECTO

La navegabilidad del río Magdalena es uno de los megaproyectos más ambiciosos de la historia. Se pretende un canal navegable de aproximadamente 908 kilómetros, con 7 pies de profundidad las 24 horas del día para la movilización de convoyes de hasta 7.200 toneladas, desde Bocas de Ceniza, en Atlántico, hasta Puerto Salgar, en Cundinamarca.

Cabe mencionar, que su cuenca abarca el 24 % del territorio nacional, en 19 departamentos y 724 municipios, de los cuales 128 se encuentran en su ribera. Allí se produce el 80 % del producto interno bruto, el 75 % de la energía hidráulica y el 70 % de la producción agrícola del país, además, de contar con una importancia natural que alimenta casi la totalidad de ecosistemas de la región Andina y Caribe y que, contiene 229 especies de peces.

Y, aunque en el año 2013 se presentaron nueve firmas que aspiraban a la licitación pública de la recuperación del río Magdalena, la adjudicación definitiva de este ambicioso proyecto de infraestructura, que se hizo bajo el esquema de Asociación Pública Privada, APP, por un plazo de 13.5 años, fue para la firma Odebretch (15 de agosto de 2014), que ha participado en Colombia en grandes proyectos como la Ruta del Sol II y tiene presencia en 23 países. Con este nuevo modelo de APP, el privado solo recibirá los recursos cuando termine la construcción.

Sin embargo, luego de dos años, este contrato atraviesa por un momento crítico, ante el incumplimiento del cierre financiero. Y, a pesar de que Cormagdalena autorizó un plazo de 83 días, que Navelena había solicitado para la cesión de la participación accionaria y acreditar el cierre del contrato y que culminaría el próximo 23 de noviembre del año en curso, el director encargado de Cormagdalena, Luís Fernando Andrade, aseguró que hay mucho dinero que la Entidad recibió por regalías y varios convenios firmados entre las alcaldías y la compañía para la realización de obras, pero que hasta la fecha no se sabe si se hicieron o en qué estado se encuentran, “por ejemplo, si yo hago un convenio con un municipio para que se haga un malecón, pues como mínimo se debería conocer si ese malecón se hizo bien o si se entregó en satisfacción”.

Dijo, además, en pasados días en diálogos con W radio que encontró un gran desorden administrativo, “es muy parecido a lo que encontramos en el Instituto Nacional de Concesiones, Inco, hace 4 años. Por ejemplo, hay cerca de 500 mil millones de pesos que se recibieron de regalías que la entidad no ha podido justificar la entrega de las obras. Tenemos también el caso de 42 concesiones de puertos y aparentemente solo 9 de ellas están operando y cumpliendo a cabalidad, de hecho, más de la mitad ni siquiera operan, entonces tenemos un gran problema de supervisión, de seguimiento y contable.

Cada peso que se recibe de impuestos de los colombianos debería ser bien administrado y bien justificado, pero desafortunadamente en el caso de Cormagdalena no se puede decir esto”.

SI NO HAY CIERRE FINANCIERO, HABRÁ CADUCIDAD

El director encargado de Cormagdalena, Luís Fernando Andrade, afirmó que el plazo autorizado por un período de tres meses al consorcio Navelena se dio luego de un minucioso estudio de un plan que presentaron y que tiene respaldo del banco de Estados Unidos ‘Goldman Sachs’. Además, con el fin de monitorear el avance de este proyecto, se citó a audiencia el pasado 18 de octubre para observar los avances que evidenciarían el logro del cierre el próximo 23 de noviembre.

No obstante, se conoce que el problema que tiene Odebrecht está involucrado con un presunto caso de corrupción en Brasil, relacionado con Petrobrás, la petrolera más grande de ese país, que tiene a su presidente Marcelo Odebrecht detenido, razón por la cual, se presume que la compañía ha tenido problemas financieros en varios países.

Lo cierto es que, el gerente encargado de Cormagdalena ya lo anunció, “si no hay cierre financiero en ese plazo (23 de noviembre), habrá caducidad, tal como lo dice el contrato”.

Pero lo que Andrade también señaló es que tienen un ‘plan B’ por si no se llega al cierre financiero, y aclaró que el ‘plan A’ es lo que se pretende, “pero, si no se llega a un cierre financiero, vamos a declarar la caducidad y estamos planteando unas contrataciones de emergencia, de una nueva concesión para asegurarnos de que el país no se quede sin este megaproyecto”.

Cabe resaltar, que hay unas firmas interesadas en unirse a Navelena en el proyecto de recuperación de la navegabilidad del río Magdalena, “dos empresas grandes que hacen parte del grupo del industrial mexicano Carlos Slim mostraron su intención de invertir para continuar en el contrato. Se trata de la firma FCC América, del grupo Carso y de la promotora del Desarrollo de América Latina (Ideal). En este frente estamos optimistas. Si nosotros lográramos la inversión por parte de este industrial y la financiación de los banqueros norteamericanos ese proyecto saldría adelante”, aseveró Andrade.

Agregó, que el planteamiento que han hecho las empresas Ideal y FCC América es que se quedarían por lo menos con el 51 % de la concesión para asegurar el control y darles confianza a los bancos, “entiendo que Odebretch continuaría como socio minoritario o por lo menos así lo han indicado”, anunció el gerente encargado de Cormagdalena.

Luís Fernando Andrade indicó que las irregularidades relacionadas con la gestión del día a día de Navelena no son problemas que afecten el contrato, “los líos, por ejemplo, con el puerto de Atlántico o con el que está en la desembocadura de canal del dique o los 500 mil millones de pesos en convenios, no afecta el contrato de concesión del dragado del río, son dos temas diferentes, que no tienen relación con las inversiones que pretende el grupo del industrial mexicano Carlos Slim”.

IRREGULARIDADES

Cormagdalena atraviesa por un sinnúmero de irregularidades. Entre dineros de regalías sin justificación, demandas, convenios para obras sin algún avance, cambios frecuentes en el último año en la dirección de la Entidad, entre otros, que han frenado el avance del proyecto que pretende una autopista fluvial para que se conviertaen la columna vertebral del desarrollo económico del país.

Uno de los temas que tuvo que enfrentar el anterior gerente Luís Álvaro Mendoza, fue el incumplimiento del consorcio Navelena en la acreditación del cierre financiero, lo cual llevó a que se le impusieran multas de más de 20 millones de pesos diarios y a que se frenara el inicio de la etapa de construcción que debía arrancar el pasado 11 de junio y que a la fecha no lo ha logrado.

El actual gerente encargado aseguró, que se están preparando los procesos sancionatorios de cada uno de los convenios que no han mostrado avances, con respecto a la construcción de puertos, “por ejemplo, hay un puerto que está planteado en la desembocadura en Bocas de Ceniza, una concesión que fue otorgada hace 20 años, que se comprometió a invertir 50 millones de dólares y a la fecha no ha puesto ni un solo peso”.

Expresó, además, que lo más grave del asunto es que en esos 20 años no se ha iniciado un proceso de incumplimiento, ni se ha impuesto alguna una sanción para asegurar que se lleve a cabo la inversión.

“Tenemos casos que me preocupan mucho, por el tipo de personas que están involucrados, por ejemplo, encontramos que hay una demanda por 30 mil millones de pesos contra Cormagdalena de una firma que se llama Atlantic Coal, relacionado con problemas que tuvo el exministro Morris Harf, en la época del Gobierno de Samper. Tenemos que hacer una investigación para ver quién está detrás de esos puertos, no solo porque no ha invertido, sino porque debemos asegurarnos que las personas que obtengan este tipo de licencias sean las idóneas.

Aparentemente debería haber caducado esta demanda, porque eso fue hace mucho tiempo, pero el tribunal se ha rehusado a finalizarlo, pues nos genera muchas preocupaciones, porque una empresa que generó tantos problemas para el país ahora esté llevando una demanda con relativo éxito ante Cormagdalena”, reiteró el gerente encargado en días pasados en medios nacionales.

ENTIDAD APETECIDA POR LA CLASE POLÍTICA

No es un secreto que Cormagdalena es una de las entidades más apetecidas por la clase política colombiana, pues maneja grandes recursos, gobernabilidad y un sentido estratégico que ninguna entidad de su nivel lo iguala. Pero logró mayor atención cuando el presidente Juan Manuel Santos decidió emprender con ello la recuperación de la navegabilidad del río, mediante un magaproyecto de más de dos billones de pesos y cien mil millones anuales en regalías y, por si fuera poco, con jurisdicción sobre 13 departamentos colombianos, 128 municipios y mil 528 kilómetros del principal río del país.

Tan apetecible se ha convertido la dirección de Cormagdalena, que su elección permite la participación de cinco ministros: de Transporte, Ambiente, Minas, Comercio y Agricultura; el presidente de Ecopetrol, pues es la empresa que más utiliza el río en el país; tres gobernadores (Cundinamarca, Santander y Bolívar); un delegado del presidente (Invías); un representante del sector privado y, seis alcaldes (Girardot, El Agrado, Barrancabermeja, Río Viejo, Cicuco y Suán).

Empero, la dirección de Cormagdalena se ha visto presuntamente manipulada y presionada por sectores políticos, por tal razón, en los últimos años se han presentado infinidades de cambios: en el año 2014, presentó la renuncia Augusto García Rodríguez y fue sucedido por Carlos Núñez, quien estuvo como director encargado por cinco meses. Luego, el capitán Luis Mendoza, estuvo en la entidad por casi un año y también presentó su renuncia.

Luís Fernando Andrade, quien fue gerente general de Inco y presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura, ANI, tomó posesión de la dirección de la Corporación Autónoma Regional del Río Grande de la Magdalena el pasado 15 de septiembre.

Fuentes cercanas a la Entidad apuntan a que las constantes renuncias han sido motivadas por ‘presiones de tipo político, pues, aunque esta debería ser una corporación orientada a la recuperación del río Magdalena, existe detrás una cantidad de dinero y poder que supuestamente han atraído la atención de burócratas.

Lo cierto es que los enfrentamientos verbales entre el senador José David Name, del partido de la U y el vicepresidente de la República, Germán Vargas Lleras, del partido Cambio Radical, no son un secreto, y desde el alto Gobierno se han generado ciertos malestares de que una decisión estratégica para el país se politice.

QUÉ SE DEBE HACER

Para Luís Fernando Andrade es sorprendente que, aunque hay, por ejemplo, algunas universidades de la Región que deberían hacer las interventorías de las obras acordadas en los convenios, hoy no se pueda dar razón qué ha pasado con esos proyectos.

Dijo que se podría tener en cuenta lo que se hizo en la ANI, “cuando llegamos a Inco, en su momento, muchos contratos no tenían interventoría. El mayor interventor era una empresa del grupo Nule. Ahora en esta Entidad se exigen requerimientos muy altos para las firmas interesadas y se hacen concursos públicos, donde típicamente participan 20 o 30 empresas. Eso es lo que se debería hacer en todas partes y desde mi experiencia en estas entidades es muy importante que en Colombia se haga una reforma de cómo se manejan los principales institutos o agencias del país”.

Reiteró, además, que es necesario tener una buena disciplina en la gestión y la administración de mantener a Cormagdalena en un buen camino, “necesitamos una ley que especifique metas, porque mientras el sistema de elección de miembros de junta, el sistema de nombramiento de ejecutivos, la forma en que se toman las decisiones, no cambie a fondo, es posible que tengamos dos o tres buenos años y volvamos a caer en lo mismo.

En Reino Unido, por ejemplo, los gobiernos de Margaret Thatcher y Tony Blair crearon el concepto de las agencias ejecutivas, que son entidades que deben generar resultados pero que no fijan políticas o regulación y crearon reglas de funcionamiento muy parecidos a los de una empresa como Ecopetrol o Isa, en donde si no se logran obtener las metas establecidas, se reemplacen a los dirigentes de la entidad, porque de esa forma cambió la dinámica del sector público inglés que, en algún momento, fue reconocido por su ineficiencia. Con una ley los colombianos podrán estar tranquilos de que sus impuestos se estén gastando bien”.

PARA TENER EN CUENTA

Actualmente cuesta más llevar un producto de Bogotá a Barranquilla que de Barranquilla a China.

Para el cierre financiero del contrato que tiene un costo de 2.5 billones de pesos, se requieren 662.000 millones de pesos, de los cuales 87.000 millones ya están en fiducias, por lo que el valor a financiar por Navelena está por el orden de los 575.000 millones de pesos.

Hoy se transportan cerca de 1.5 millones toneladas de carga por el Magdalena. La meta es que al término de las obras se puedan transportar 6 millones.

 

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