El ferrocarril, símbolo de poder económico

Con la popularización del uso del hierro, el reemplazo de la vía de troncos paralelos por rieles metálicos constituyó un gran avance, el cual fue fundamental en el desarrollo de la industria.

[Leer introducción del especial: “Magdalena, enclave bananero”]

Los ferrocarriles contribuyeron de manera importante a consolidar el desarrollo de las naciones que se embarcaron en su construcción de manera decidida, además, estimularon la inmigración y la colonización de grandes zonas; facilitaron el avance de la ingeniería; promovieron el desarrollo del espíritu empresarial, creando oportunidades para canalizar el ahorro público, generando así la formación de grandes empresas comerciales. El tren fue el motor del desarrollo de la mayor economía del mundo, realizando simultáneamente aportes sociales, culturales y políticos.

Como las diversas empresas ferrocarrileras tenían diferentes propósitos, desarrollaron las vías férreas y los equipos complementarios con diversas especificaciones, ello exigió estandarizar el ancho de las trochas, la construcción de los equipos, el sistema de cobro de los pasajes, el diseño de los equipajes, el suministro de comidas rápidas, las medidas de prevención de accidentes y demás. Los vagones de pasajeros y las estaciones integraron una comunidad de diferentes orígenes y niveles sociales.

El ferrocarril estaba dedicado a conectar los sitios de las plantaciones de bananos con los puertos de embarques de la fruta.

El impacto llegó hasta terrenos inesperados: la velocidad del tren viajando en grandes distancias de este a oeste modificó la concepción del tiempo: fue necesario crear la división del mapa en zonas horarias para facilitar la organización del sistema ferroviario, naciendo así los diferentes husos horarios.

Colombia no fue ajena a toda esta revolución: ya en 1835, sólo 10 años después de establecida la primera línea comercial en Inglaterra, el Congreso colombiano expidió la primera ley que trataba de concesiones ferrocarrileras otorgadas a los cantones de Panamá y Portobello para desarrollar un ferrocarril que uniera los océanos Atlántico y Pacífico.

La construcción del anhelado tramo se llevó a cabo entre 1.850 y 1.855, financiada por capital privado norteamericano. Sin embargo, a pesar de que esta red fue una empresa rentable, inclusive, aunque se considera como la red férrea más rentable del mundo para su época, su incidencia en el progreso del país fue prácticamente nula.

Diez años después, ya para 1865, se iniciaron una serie de líneas en el interior del país, comenzando en Barranquilla, Cúcuta, Medellín, Pacífico, Santa Marta, La Dorada, sabana de Bogotá y Girardot, las cuales, en su mayoría, fueron financiadas por la nación (50%), los privados (30%), departamentos (13%) y el resto por asociaciones mixtas. La financiación de muchas de dichas obras, se efectuaron haciendo emisión de dinero:

Desafortunadamente, la mayoría de los ferrocarriles colombianos sufrió un calvario de contratos fallidos, pleitos, obras destruidas, financiaciones onerosas, errores técnicos, tardanzas inexplicables, corrupción, ingenuidad de los negociadores y vacíos jurídicos. De ello da cuenta la historia de los ferrocarriles del Cauca, de Antioquia, del Norte, Puerto Wilches, de Santa Marta, del Sur, en especial, el de Girardot.

Casi todos los trayectos ferroviarios que se iniciaron por iniciativa de los gobiernos entre el final del siglo XIX y principios del siguiente, así como algunos de los denominados privados, sufrieron un víacrucis similar, con las honrosas excepciones de los ferrocarriles de la Sabana, de Cúcuta y la segunda parte de Antioquia, financiados y construidos por colombianos, que demostraron que sí era posible realizar obras económicas.

Pero quizás los proyectos en donde se hizo más evidente la incapacidad de los dirigentes para construir ferrocarriles de manera adecuada, para negociar con nacionales y extranjeros, para obtener los recursos necesarios, fue en los tramos de carrilera que comunicaron a la capital de la República con el río y con las provincias del interior.

Colombia en más de 180 años no ha logrado construir siquiera lo que los norteamericanos construyeron durante los primeros 10 años de existencia del nuevo invento, y lo poco que se ha conseguido ha sido a unos costos exorbitantes: el promedio por kilómetro de vía férrea en USA en esa época era de $33.600, en tanto que en Colombia los costos eran: Bogotá-Zipaquirá $106.000, Pacífico $108.000, Girardot $161.000 y también tenemos el récord mundial en costo: $206.000 pesos oro por kilómetro en el ferrocarril de Puerto Wilches.

Cabe decir, que cuando la construcción se llevó a cabo con buenos controles fiscales se obtuvieron promedios mucho mejores que los americanos: es así como construcciones en Cúcuta, en el sur del país y en la montañosa Antioquia se consiguieron promedios de $21.000 por kilómetro.

El café fue determinante en la construcción de los ferrocarriles en Colombia, pues se desarrollaron vías para sacar este importante producto de exportación. Es por ello que se observa una importante aglomeración de vías férreas en las regiones productoras del grano y orientadas a llevar el café a las costas o a los principales ríos del país.

Las pérdidas económicas que dejaba la operación de varias líneas, combinadas con la rápida extensión de las carreteras y la deficiente administración del transporte férreo, fueron dejando rezagado este medio de transporte.

A partir de la década de los sesenta el sistema ferroviario colombiano se ve amenazado por la naturaleza del terreno y por los grandes costos que acarreaba su mantenimiento, esto llevó como resultado que el sistema férreo fracasara.

En 1954 fueron creados los ferrocarriles nacionales de Colombia, FNC, con el fin de unificar el sistema de transporte férreo y de operar y mantener su infraestructura y equipos para prestar un servicio eficiente.

EL FERROCARRIL SAMARIO

En lo que respecta a la Zona Bananera, el escritor Carlos Payares González en su libro ‘Memoria de una epopeya’ señala, que el ferrocarril era un símbolo del poder económico en la historia de la Zona Bananera. Fundado por la United Fruit Company en 1899, empresa que controlaba gran parte de esta infraestructura en Guatemala, en Honduras y Salvador. Los Estados de Centroamérica concedían tierras baldías en la medida que la red del ferrocarril se extendía por los países bananeros.

La primera vez que se planteó la idea de construir este ferrocarril fue en 1848, pero apenas en 1872 el proyecto empezó a contar con el apoyo de varios comerciantes samarios. En ese año, los samarios residentes en Bogotá conformaron la ‘Sociedad Patriótica del Magdalena’, constituida por Gregorio y José Antonio Obregón, Manuel y Tomás Abello, Vicente Lafaurie, Onofre Vengoechea y Luís Capella, y el Comité de Santa Marta lo constituían Manuel Julián de Mier, Francisco Noguera, José Antonio Cataño y Manuel Dávila García, entre otros

El ferrocarril estaba dedicado a conectar los sitios de las plantaciones de bananos con los puertos de embarques de la fruta. En muchas oportunidades se trató de concretar la construcción del ferrocarril en el departamento del Magdalena, pero la falta de dinero hizo postergar en repetidas ocasiones la obra.

El proyecto del ferrocarril de Santa Marta data del año 1867, cuando Tomás Cipriano de Mosquera era el presidente de Colombia. Productores y comerciantes de tabaco, coco y miel que servían para la fabricación de licores en Santa Marta y Barranquilla estuvieron interesados en comunicarse con los centros de mercado y explotación. Vivieron preocupados por construir un ferrocarril que uniera a Santa Marta con el río Magdalena para posibilitar el comercio del interior del país como Magdalena y La Guajira.

Estación del Ferrocarril en Ciénaga, Magdalena.

Ante la grave crisis del puerto de Santa Marta, propiciada por la puesta en servicio del Ferrocarril Barranquilla-Puerto Salgar en 1871, y la dificultad para navegar por los caños de la Ciénaga Grande, por la que se comunicaba el hoy municipio de Ciénaga con el río Magdalena, debido a la continua sedimentación, la única alternativa que se presentaba era enlazar con una red férrea a Santa Marta con un puerto sobre el río Magdalena.

Los primeros esfuerzos tenientes a la construcción del ferrocarril en el Magdalena provenían de personas dedicadas a la agricultura y miel, cuyos productos eran exportados. En 1869 el Estado Soberano del Magdalena otorgó la concesión de la obra que debía comunicar a Santa Marta con la remota ciénaga de Zapayán en Calamar.

El gobernador J. Díazgranados tuvo que desistir de la empresa por los altos costos de las maquinarias u otro menester requeridos. En 1871 la Ley del 5 de junio declaraba “De interés nacional y de preferente ejecución en el Estado Soberano del Magdalena la vía férrea, acuática o mixta que ponga en comunicación con el río Magdalena a la ciudad y al Puerto de Santa Marta”. Ese mismo año se dicta la Ley 69 en la cual se hace manifiesto el deseo del Gobierno Nacional de que la comunicación se haga a través de una línea férrea.

En 1877 el Congreso de los Estados Unidos de Colombia fijó un auxilio al Estado del Magdalena de $60.000 anuales para pagar durante cincuenta años cualquier obra que emprendiese el Magdalena. La convención del Estado dispuso en 1879 que el auxilio fuese aplicado a la construcción del ferrocarril de Santa Marta y en 1881 el Gobierno del Magdalena entregó a los empresarios Robert Joy y Manuel de Mier el contrato para la vía férrea entre Santa Marta y El Banco.

Los trabajos del ferrocarril comenzaron al año siguiente y con ello la historia del incumplimiento reiterativo de lo pactado. En varias ocasiones se pidieron prórrogas para llevar el ferrocarril de Santa Marta a Ciénaga. A los mismos Joy y De Mier se les firmó un contrato para que construyeran un muelle en la Bahía de Santa Marta con el fin de que atracaran barcos de vapor y vela de un mayor calado.

En 1890 los señores Joy y de Mier traspasaron el privilegio a la compañía Santa Marta Railway Company Limited, constituida en 1887 en Londres y protocolizado su estatuto en 1890 en Santa Marta con unas acciones 600.000 libras. El 92% de los activos pertenecientes a Minor Cooper Keith, un propietario de la Colombia Land Co. con plantaciones de banano en Río Frío y de la Steamship Line y la Santa Marta Whart que monopolizaban la navegación fluvial (empresas fusionadas con la marítima Prestony Baker).

Santa Marta Railway Co. y la Colombian Land Co. coordinaban la construcción del ferrocarril y la necesidad de crear condiciones para la producción de banano a gran escala. A medida que el ferrocarril avanzaba la apropiación de las tierras por parte de la gran empresa gringa. También iban avanzando bajo diferentes modalidades: La compra legal de tierras a propietarios locales o al Estado; el trámite de adjudicaciones de tierras baldías, especialmente aquellas que lindaban con los ramales del ferrocarril.

La UFC es dueña del ferrocarril sobre el cual ejerce control absoluto sin sujetarse a las leyes o restricciones. En la segunda mitad del Siglo XIX empresarios locales intentaron establecer servicios de navegación a vapor por el río Magdalena, pero fracasaron por falta de suficiente capital. Esta circunstancia propició un beneficio al nuevo puerto de Barranquilla, consolidado con la construcción del ferrocarril de Sabanilla, ferrocarril que conectó los puertos marítimos con el río Magdalena.

Santa Marta ni siquiera había podido financiar un canal entre el Puerto Nuevo de San Juan Bautista de la Ciénaga y el río Magdalena. En 1883 sólo llegaba un pequeño vapor de Barranquilla hasta el Puerto de las Mercedes en Pueblo Viejo, y el correo se transportaba desde allí hasta el Puerto de Ciénaga en canoas. Solo en 1930 se comenzaron los planos de una carretera a lo largo de la Isla Salamanca.

LA INVERSIÓN EXTRANJERA

Con la llegada del capital extranjero a Santa Marta se empieza a desarrollar plenamente la exportación comercial. Los ricos de esta ciudad no tenían capital suficiente, pero si tierras. Cuando los mejores baldíos fueron parcelados los precios de la tierra empezaron a subir. El catastro de 1911 avaluó las plantaciones de banano en $140 la hectárea. El investigador Luna Cárdenas asegura que en 1913, la mejor tierra de Aracataca era la de familia Durán, cuyo costo estaba avaluado en $1.000 hectáreas.

En el Siglo XX ya existía un casi dominio total del mercadeo del banano en cabeza de la United Fruit Company, UFC, que controlaba en 1910 el 80 % del mercado mundial. Para 1927 tenía 25.503 de las 60.000 acciones que se emitieron inicialmente en la construcción del ferrocarril. Para 1906 se habían construido 81 millas de ramales para servir a sus plantaciones, cuando la vía completa de Santa Marta hasta Fundación tenía una distancia total de 91 millas. Cuando se cumplió el plazo para que llegará a El Banco en 1893, apenas la infraestructura estaba en Río Frío. Este plazo fue extendido hasta 1911 con todos los privilegios otorgados por el ministro de Obras Públicas, Miguel Abadía Méndez, quien extendió por tren años la concesión y eximió a la empresa del pago de derecho de navegación.

El ferrocarril alcanzó hasta Fundación en 1906, para embarcar en sus vagones el guineo de proclives terratenientes productores que aceptaban venderlos por convenio a la UFC. La recurrente evasión de la United de arribar el ferrocarril hasta un pueblo en la ribera del río Grande de la Magdalena, de ninguna manera obedecía a un capricho ocioso.

Estación del Ferrocarril en Fundación, Magdalena.

Mientras que los primeros contratistas no pudieron llevarlo a cabo por falta de capital inversionista, los de la gran empresa bananera nunca lo quisieron. Querían evitar que otros cultivos terminaran pelechando en la región Sur del Magdalena, y de paso substrajeran mano de obra activa y sobrante dispuesta para la siembra y recolección del banano. También, corrían el riesgo de que se disminuyera el control absoluto del ferrocarril como medio de transporte de fruta. De esta manera, cualquiera opción de desarrollo tanto comercial y empresarial como agrario de Santa Marta y del resto del departamento terminó truncado.

Sobre los efectos negativos de la prolongación de las líneas férreas hasta la ribera derecha del río Magdalena, el Diario Oficial No. 11394 del 10 de enero de 1901 señaló la preocupación del ingeniero Santamaría. “Si el ferrocarril fuera llevado hasta el río Magdalena es innegable que Santa Marta volvería a ser no solo un puerto muy importante, sino también una ciudad de primer orden, de recursos propios, pues las ventajas que presenta desde diferentes puntos vista son quizás únicas en nuestras costas”.

Detrás de cada incumplimiento en el plazo de ejecución de la obra, lo que el Estado colombiano hacía era ofrecer una nueva prórroga a favor de la empresa. La razón esgrimida por la compañía era la de que “en esta región no hay industria bananera y no hay posibilidad de desarrollar otra que justifique el ferrocarril”. El ferrocarril fue explotado a sus propias expensas y jamás paso de Fundación.

INAUGURACIÓN DEL FERROCARRIL DE SANTA MARTA

El tramo original del Ferrocarril Santa Marta-Cerro de San Antonio fue modificado y autorizado por el Congreso de la República en 1887, para llegar a la población de El Banco. Dos años después de firmado el contrato con el Gobierno del Magdalena, los concesionarios de Mier y Joy recibieron de la sociedad Fergusson, Noguera & Compañía un préstamo por la suma de 250.000 francos en letras sobre París, con intereses del 10% anual.

La entrega del dinero se debía hacer en diez partes, mensualidades de 25.000 francos cada una, y los señores de Mier y Joy se comprometían a invertir todo el dinero recibido de Fergusson, Noguera & Cía. en las obras del ferrocarril Santa Marta-Cerro de San Antonio. Así mismo, Manuel Julián de Mier y Robert Joy se obligaron a ceder a título gratuito quinientas acciones de a cinco dólares cada una, distribuidas así: Miguel Vengoechea & Cía. (126 acciones), Fergusson, Noguera & Cía. (126), Joaquín de Mier (126), Diego de Castro (101) y Rafael García (21).

[Leer nota: “Economía y sociedad en Santa Marta en el siglo XIX“]

Otro de los prestamistas que entregaron recursos para la construcción del proyecto “Ferrocarril de Santa Marta-Cerro de San Antonio” fue la firma inglesa Catesworth & Powells, a quienes le adeudaban de Mier y Joy la suma de 5.000 libras esterlinas.

En 1884, los mismos empresarios Joy y de Mier celebraron un contrato para la construcción de un muelle en la Bahía de Santa Marta, en concreto, hierro, con luz eléctrica y rieles que lo unieran a la aduana; este muelle no se construyó y el contrato fue reemplazado por otro de 1887, que contó con aprobación legislativa.

Estación del Ferrocarril en Santa Marta.

En febrero de 1885 se protocolizó un contrato entre el Gobierno del Estado del Magdalena y Manuel Julián de Mier, como concesionario del Ferrocarril de Santa Marta para el arrendamiento de la locomotora, los carros o vagones, con sus respectivos empleados, por el tiempo que fuere necesario.

El Gobierno se comprometió a pagar al concesionario 25 pesos diarios por cada tren ocupado y 50 cuando el servicio exigiera más de un tren cada día. Resulta extraño que cinco días después de protocolizado el anterior contrato, el Ejecutivo del Magdalena ordenó inmovilizar las locomotoras ‘Rafael Núñez’ y Santa Marta, para lo que se procedió a quitarle varias piezas. Este acto perjudicó notablemente los intereses de la empresa ferroviaria, por lo que los concesionarios solicitaron indemnización al Gobierno por los daños causados.

En 1887 Joaquín de Mier Díaz Granados, hijo de Manuel Julián, en nombre de los concesionarios Manuel Julián de Mier y Robert Joy, firmó un convenio en Londres con la firma Greenwood & Co., mediante el cual le transfería la parte construida del ferrocarril, su prolongación hasta El Banco y los contratos sobre muelles. La firma inglesa constituyó una compañía con capital de 600.000 libras esterlinas, bajo la razón social Santa Marta Railway Company Limited.

Este negocio con Greenwood & Co. fue ruinoso para de Mier y Joy, quienes no recibieron por el traspaso dinero en efectivo, sino doscientas mil libras en acciones, de las cuales la mitad (cien mil libras) se las descontó la firma inglesa por sus diligencias de intermediación. Las acciones que le quedaron a Manuel Julián de Mier, las utilizó para cancelar la deuda que mantenía la empresa del ferrocarril con la firma samaria Fergusson, Noguera & Cía.

Manuel Julián de Mier y Robert August Joy, vendieron la concesión en 1887 y aceptado por la Gobernación del Magdalena en 1890 a la firma británica “The Santa Marta Railway Company”.

Esta compañía continuó la construcción del ferrocarril, el cual en 1894 llegó al pueblo de Sevilla, a 66 kilómetros de Santa Marta. Finalmente, en 1906 llegó a la finca Buenos Aires a orillas del río Fundación, en el extremo Sur de la Zona Bananera.

En 1906, el crecimiento de la línea del ferrocarril se concentró en la extensión de las líneas secundarias que cruzaban la Zona Bananera alrededor de los pueblos de río Frío, Sevilla, Aracataca y del hoy Fundación.

EL TRANSPORTE DEL BANANO

El transporte de banano desde las plantaciones al puerto de Santa Marta operaba sin interrupción día y noche, durante todos los días del año. En la Bahía de Santa Marta, la compañía del ferrocarril había construido en 1905 dos muelles de acero en los cuales se podían cargar dos vapores simultáneamente.

La operación del ferrocarril estaba ligada fuertemente con las exportaciones de banano, las cuales constituían el grueso de la carga que este movilizaba. Por ejemplo, en 1922, del total de los ingresos de la Santa Marta Railway Company, el 70.5 % provenía del transporte de banano.

La Santa Marta Railway Company transportó 6.188.782 racimos de banano, 357.404 pasajeros y 53.892 toneladas de otros productos transables. En ese año, empleó a 998 trabajadores. También tenía 20 locomotoras y 277 carros de carga (218 carros de caja, 51 carros de carga planos, 4 carros para ganado, 2 carro-tanques, 24 carros de pasajeros y 2 carros de otro tipo).

El ferrocarril tenía un total de treinta líneas secundarias cortas, las cuales rara vez excedían los diez kilómetros de extensión desde la vía principal.

Finalmente, en 1932, el gobierno hizo uso del derecho para comprar el ferrocarril. En lugar de operarlo directamente el Gobierno colombiano decidió arrendárselo a la Santa Marta Railway Company. Más adelante, en 1947, asumió el control directo del ferrocarril y le dio el nombre de Ferrocarril del Magdalena, y en junio de 1947, el Estado lo incorporó a la red nacional y luego al Ferrocarril del Atlántico en 1961.